O objetivo de direção autônoma da Einride são caminhões elétricos de média distância, não de longa distância. Aqui está o porquê.

Muitas empresas estão procurando fabricar caminhões autônomos. Há uma enorme escassez de drivers e isso pode fazer muito para melhorar a economia e a confiabilidade do transporte. A maioria das empresas está adotando caminhões de longa distância em grandes reboques de trator, mas a empresa sueca Einride acha que o melhor alvo é usar direção autônoma e remota para permitir a eletrificação e fazê-lo em rotas de média distância.

Isso está em desacordo com as empresas de longa distância, como Waymo Via, Aurora, tuSimple, Kodiak, Plus.AI e outras – incluindo a Embark, que recentemente fechou suas portas. É também uma abordagem diferente para produtos como o Tesla Semi e muitos outros players. O fundador/CEO da Einride, Robert Falk, diz que o transporte de longa distância representa apenas 3% da receita no transporte de caminhões e o problema errado para resolver primeiro. Para ele, o alcance de 500 milhas do Tesla Semi é um erro, assim como as rotas autônomas de longa distância. Como a Gatik, uma transportadora de meia milha que usa caminhões menores da Classe 4 que descrevi anteriormente, escolher o nicho certo é essencial.

(Além deste artigo, aqui está uma entrevista em podcast de 1 hora com Tomas Ohlson, cofundador da Einride.)

Os tratores de Einride são difíceis de perder – eles não têm espaço para um motorista e parecem um projeto de ficção científica. A maioria das operações da Einride hoje ainda envolve motoristas humanos supervisionando os sistemas e, de fato, eles também estão fazendo um pouco de transporte elétrico onde a direção é principalmente manual.

Os investidores acham que Einride está fazendo algo certo. Eles recentemente completaram um aumento de $ 500 milhões (avaliação não divulgada) em um momento em que todos os jogadores de longa distância viram cortes de cabelo maciços (se fizessem um SPAC) e até mesmo a torneira sem fim da Waymo Via desacelerou, resultando em demissões neste mês.

O problema com grandes caminhões elétricos

Caminhões a diesel são uma desgraça no planeta. Uma enorme fração da poluição do transporte vem deles, e a maioria das partículas mortais (que de todas as fontes ao redor do mundo matam 4,5 milhões de pessoas/ano, 3 vezes mais que os acidentes automobilísticos) do transporte são de veículos a diesel. Se você for eletrificar qualquer coisa para reduzir as emissões, os caminhões seriam seu primeiro alvo. Eles o fariam, mas o mundo está fazendo carros primeiro porque os carros são pequenos o suficiente para eletrificar facilmente. Para fazer um caminhão elétrico com alcance de 500 milhas, é necessária uma bateria enorme. Estima-se que o Tesla Semi tenha quase um megawatt-hora que provavelmente pesa cerca de 17.000 libras, 6.000 libras a mais do que o combustível de um caminhão comum. O Tesla Semi pode transportar cerca de 44.000 libras, enquanto os caminhões a diesel podem fazer um pouco mais de 60.000. Não é o fim do mundo, mas um problema. A maioria das cargas de caminhões a diesel não transporta o máximo, no entanto.

500 milhas não é uma corrida longa, então o caminhão precisa recarregar. Com os novos carregadores de megawatts (que ainda não existem, mas virão) é pelo menos uma hora, e o motorista tem que esperar. Idealmente, isso acontecerá em uma pausa, refeição ou sono do motorista – mas talvez nem sempre. O semi da Tesla não suporta a direção em equipe, que é o que é feito se a carga estiver com pressa, onde um motorista dorme no banco de trás enquanto o outro dirige. Se você não tiver carregamento de megawatts, o caminhão pode precisar de 4 horas de carregamento com os carregadores mais rápidos de hoje, e carregar com essas taxas é caro. Se a parada for durante a noite, você pode carregar a uma taxa “lenta” de cerca de 100kW – isso ainda é bastante rápido para carros.

Nenhum tempo humano desperdiçado durante o carregamento

Einride quer o motorista fora do caminhão, mas não fora do trabalho, em um centro de operações remoto. Hoje, isso envolve um motorista remoto em tempo integral, mas no futuro o caminhão será autônomo e usará o motorista remoto apenas mais raramente. A partir do momento que você consegue que cada trabalhador remoto seja responsável por uma média de 10 a 20 caminhões, o custo do ser humano fica pequeno na equação.

A grande vitória do elétrico, porém, é que o driver remoto não é necessário enquanto o caminhão está carregando. Eles podem sair imediatamente dirigindo outro caminhão. Em alguns casos, um caminhão pode parar e trocar de trator (geralmente com um humano no ponto de troca) e entrar na estrada imediatamente, possivelmente com o mesmo motorista remoto, enquanto o trator recarrega mais lentamente. Embora isso signifique tempo de inatividade para o trator, o carregamento é muito mais barato e fácil para a bateria.

Einride não planeja fazer essa troca de trator com muita frequência. O objetivo deles é ter caminhões com uma bateria menor, boa para no máximo 300 milhas. De acordo com Falk, uma grande fração dos trabalhos de transporte se ajusta perfeitamente a essa distância. Eles esperam entregar a carga nessas rotas mais curtas e montar os armazéns para que os caminhões possam recarregar durante o carregamento e descarregamento.

A condução remota de caminhões é um trabalho muito menos cansativo do que ir na estrada. Você dorme em casa todas as noites, com sua família. O horário pode ser normal, embora possa haver trabalho por turnos. É efetivamente um trabalho de mesa. Ele perde muitos dos fatores que criam a reviravolta maciça na ocupação de motorista de caminhão – às vezes mais de 100% ao ano.

Einride espera que, ao reduzir o custo da energia, substituindo o diesel por eletricidade e reduzindo o custo dos motoristas, o resultado líquido seja uma vitória nos custos e uma vitória para o meio ambiente, com pouco a não amar. 20-30% do custo do frete é combustível, e se a eletricidade puder ser adquirida a custos não premium, uma grande vitória é possível.

Não é sem dúvida. As redes de dados são boas o suficiente para fazer isso? É seguro o suficiente?

Na Europa, onde fica a sede da Einride, a densidade populacional é maior e a qualidade das redes de dados nas rodovias é melhor do que nos EUA. Isso está mudando, no entanto. Além disso, serviços como o SpaceX Starlink, quando sua constelação for preenchida, oferecerão conectividade de alta qualidade em todos os locais onde você pode ver o céu, que são todas as principais rodovias. As zonas mortas podem ser mapeadas e os caminhões não as conduzirão até que tenham desaparecido.

Mesmo assim, o potencial para raros problemas de rede na hora errada é sempre um problema e, como tal, os veículos devem ser capazes de lidar com situações urgentes por conta própria, evitando obstáculos, parando ou encostando. Presumivelmente, parar em uma rara interrupção de dados de longo prazo pode significar ter que enviar um motorista de resgate, então é melhor que seja raro.

O plano de Einride significa uma grande mudança na propriedade de caminhões e no emprego de motoristas. Hoje, 85% dos caminhões pertencem a “proprietários/operadores” que possuem apenas alguns, e muitas vezes apenas um caminhão, e que dirigem um caminhão. Eles geralmente contratam frotas. A DB Schenker, um dos grandes clientes da Einride, possui apenas 10% dos caminhões de sua frota. No modelo Einride, eles ou uma holding são donos dos caminhões elétricos e os motoristas são funcionários.

Escrevi anteriormente sobre a Gatik, outra empresa que trabalha na milha intermediária e em rotas ainda mais curtas. Eles não têm a eletricidade como foco principal, mas estão implantando caminhões elétricos com alcance de 120 milhas. Novamente, esse alcance menor é muito mais razoável e o tempo de recarga é menor nessas corridas curtas. O valor de Gatik é que você pode usar caminhões menores e enviar mais deles se não precisar de motoristas, e eles estão operando um pequeno número de caminhões sem humanos dentro em Arkansas e Ontário.

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