BERLIM, ALEMANHA – 22 DE MARÇO: Uma instalação de ativistas do Greenpeace mostra um SUV que é aparentemente … [+]
A indústria automotiva alemã venceu sua batalha para ter uma pequena margem de manobra da proibição da União Europeia (UE) de novos motores de combustão interna (ICE) depois de 2035, mas uma concessão nos chamados e-combustíveis provavelmente beneficiará apenas alguns supercarros .
Os vencedores do e-fuel são provavelmente os pilotos de apenas algumas versões de Ferraris, Lamborghinis e Porsches extremamente caros. Nesta fase, esses e-combustíveis não são comercialmente viáveis e, de acordo com o Reuters BreakingViews, custam cerca de 4 vezes o preço de atacado da gasolina.
“Os motores de combustão viverão para morrer outro dia”, disse Lisa Jucca, colunista do BreakingViews.
O banco de investimentos UBS disse que permitirá que empresas como a Porsche mantenham modelos icônicos como o 911 funcionando com um motor de combustão, mas não muito mais.
“Não vemos os e-fuels como uma tecnologia de mercado de massa porque a produção de e-fuel é um uso ineficiente de energia limpa. Além disso, o custo dos combustíveis eletrônicos não é competitivo, pelo menos por enquanto”, disse o UBS em um relatório.
“Achamos extremamente provável que os BEV (veículos elétricos a bateria) sejam a tecnologia mais barata com uma visão de 2035”, disse o UBS.
Para fazer o combustível eletrônico, o dióxido de carbono deve ser capturado de processos industriais ou do ar e misturado com hidrogênio verde.
O CEO da Stellantis, Carlos Tavares, tem dúvidas sobre as credenciais verdes dos combustíveis eletrônicos.
“Acho que os e-fuels serão outra direção tecnológica a ser desenvolvida. A indústria terá de demonstrar que são neutras em carbono, desde a captura de carbono por um lado e as emissões de carbono do motor por outro”, disse Tavares ao Automotive News Europe.
Tavares falava no fórum “Freedom of Mobility” da Stellantis, criado após a sua saída da European Automotive Manufacturers Association.
BreakingViews disse que o combustível eletrônico pode não ter muito sucesso com sedãs e SUVs e pode ser mais adequado para outros usos.
“O custo e a escassez de energia sugerem que os combustíveis eletrônicos podem ser mais bem utilizados em setores que são mais difíceis de converter para motores elétricos, como caminhões, transporte marítimo ou aviões”, disse BreakingViews.
Al Bedwell, diretor da Global Powertrain, da LMC Automotive, duvidava que algum dia houvesse combustível eletrônico suficiente para ser viável para uso em automóveis em geral, e a aviação ou o mar poderiam ser mais adequados.
“Sim, os e-fuels podem ser um player no setor de veículos leves na Europa em 2035 e além. Mas não serão grandes. A descarbonização da frota ICE via e-fuel parece atraente, mas ocorrerá naturalmente à medida que os BEVs substituirem os veículos ICE – a meta ZEV de 2035 foi escolhida para que até 2050 esse processo seja concluído ”, disse Bedwell em um relatório.
“No momento, os combustíveis eletrônicos são um tema quente, oferecendo uma maneira para uma indústria que está passando por uma enorme mudança obter algumas concessões politicamente úteis dos reguladores. Mas a evidência hoje aponta para os e-fuels no setor de veículos leves da Europa, sendo apoiado em um canto muito pequeno, ou não decolando”, disse Bedwell.
O veto alemão à proibição do ICE em 2035 da UE ocorreu após dissensão em sua coalizão de governo. O conservador Partido Democrático Livre (FDP) queria que os chamados combustíveis sintéticos ou e-combustíveis fossem permitidos depois de 2035. Os sindicatos alemães também queriam que a proibição do ICE fosse mitigada. Eles dizem que centenas de milhares de empregos na Alemanha estariam em risco se a proibição total do ICE continuasse. Itália e Polônia também se opuseram.
De acordo com o grupo de lobby verde com sede em Bruxelas Transporte e Meio Ambiente (T&E), os combustíveis sintéticos são uma solução muito menos ecológica para carros do que os carros elétricos movidos a bateria. Um carro movido a combustível eletrônico puro emitiria significativamente mais CO2 ao longo de seu ciclo de vida do que carros elétricos, disse a T&E.