Novas regras de EV podem ir longe demais, rápido demais para ajudar

A EPA está planejando propor novas regras de emissão que visam aumentar a participação de veículos elétricos nas vendas de carros novos, atingindo 60% até 2030, contra os atuais 6%. Claro, alguns irão comparar isso com o programa Apollo, um grande desafio de engenharia que os EUA realizaram. Mas isso me lembra mais o velho ditado: “Se podemos colocar um homem na lua, por que não todos eles?” (Atribuído a Cynthia Hand.)

Até agora, há apenas reportagens da imprensa sobre o que a EPA pretende, então talvez o relatório tenha mais e detalhes diferentes. Mas, por enquanto, tenho que confiar no que está na mídia. Por exemplo, a EPA afirma que esse regulamento realmente economizará uma quantia enorme de dinheiro para os consumidores, o que é meio chocante, considerando a experiência até o momento. Eles argumentarão que o custo por veículo será de $ 1.200, mas a economia de combustível, manutenção e reparo será de $ 9.000 durante a vida útil do veículo.

A única explicação que posso imaginar é que eles empregam uma combinação de suposições extremamente otimistas, matemática ruim e variáveis ​​omitidas. Por exemplo, eles podem ter feito suposições hercúleas sobre os preços futuros do petróleo, que foram uma fonte de erro nas políticas energéticas anteriores. Este foi o caso da Synthetic Fuels Corporation e do Alaska Natural Gas Transportation System, que assumiram aumentos maciços e contínuos nos preços do petróleo e do gás, o que provou ser um grande erro. Além disso, é possível que os $ 9.000 em economia não sejam descontados – ou seja, ignorando o impacto de um grande pagamento adiantado versus uma pequena economia anual ao longo da vida útil do veículo.

Não está claro de onde vem o custo adicional de $ 1.200, embora os relatórios da imprensa sugiram que não é por EV, mas uma média de todas as vendas de veículos. Claro, se 60% das novas vendas de EV, isso implicaria que o custo por veículo elétrico é de $ 2.000. Isso é interessante, considerando que mesmo com US$ 7.500 em subsídios, as vendas de VEs representam apenas 6% do mercado.

O custo extra dos veículos elétricos não é muito transparente, em parte porque muitos dos EVs vendidos agora ainda são carros de última geração: um Model S Tesla é naturalmente muito mais caro do que, digamos, um Ford Escape. Mas um Ford F-150 elétrico começa em US $ 60.000, enquanto o restante da linha de caminhões varia de US $ 23.000 a US $ 44.000. E embora a Tesla tenha reduzido os preços de alguns modelos, seu modelo de mercado de massa, o Modelo 3, que Elon Musk inicialmente prometeu custar US$ 35.000, ainda custa US$ 43.000 para o modelo básico. Os veículos elétricos parecem custar algo entre US$ 8.000 e US$ 12.000 a mais do que veículos convencionais similares.

O problema é que os defensores dos veículos elétricos dizem regularmente que o preço das baterias de íon-lítio despencou na última década, 90% ou mais, o que implica que os preços dos veículos elétricos podem cair da mesma forma. Exceto que não: o único modelo com um longo histórico de vendas, o Nissan Leaf, custa mais agora do que quando foi lançado há uma década. Mas, para ser honesto, o modelo atual tem muito mais alcance (ou seja, capacidade da bateria) do que o primeiro modelo, de modo que, ajustado para o alcance, o custo caiu – cerca de 6% ao ano. (Figura abaixo)

Portanto, embora seja verdade que os preços das baterias caíram cerca de 80% no ano passado, os preços dos carros caíram apenas metade disso; além disso, como mostra a figura, os preços das baterias se estabilizaram nos últimos anos, apenas em parte devido a problemas pandêmicos na cadeia de suprimentos. A resolução desses problemas deve fazer com que os custos retomem seu declínio – a menos que a demanda por minerais e baterias suba, o que pode levá-los a aumentar novamente. A probabilidade de uma grande queda nos preços dos VEs até 2032 é remota. De qualquer forma, outro declínio de 80% até 2030 parece muito fora de qualquer expectativa realista. (A IEA projeta uma queda de 26% de 2021 a 2030.)

Quanto dos custos em queda foram impulsionados por economias de escala e melhorias tecnológicas, em vez de depender de materiais mais baratos e manufatura da China? Isso não está claro, mas com os subsídios dos EUA cada vez mais direcionados aos fabricantes domésticos, espere uma reversão acentuada dessas economias, possivelmente até 50% de aumento nos preços das baterias, pelo menos no médio prazo.

Isso levanta outro problema que a EPA aparentemente não considerou, a saber, o impacto nos custos de um deslocamento maciço no investimento. Já existem problemas para encontrar trabalhadores treinados para instalar estações de carregamento e acelerar o investimento vai piorar isso. O mesmo para aumentar a demanda por terras raras, que são abundantes, mas exigem longos prazos para novas minas (a menos que você use trabalho infantil no Congo), cobre e outros minerais. Sob as melhores hipóteses, o impacto ambiental disso não será desprezível.

Além disso, a EPA parece estar ignorando a maior inconveniência que os VEs criam para os proprietários: os defensores geralmente minimizam esse problema, mas é muito real. Cálculos usando o “modelo” desenvolvido por economistas da Centro de Política Ambiental e Energética do MIT corrige isso e sugere que há uma penalidade de conveniência significativa. E isso não inclui ansiedade de alcance (tópico para um post futuro).

Por fim, a EPA está focada no fornecimento de veículos e assumindo que a demanda estará presente: “Se você os construir, eles virão”, como diria Kevin Costner. (Dirigiu um Edsel recentemente?) A indústria automobilística dos EUA errou várias vezes no passado, mais recentemente no final dos anos 2000, quando os consumidores queriam carros menores do que os que estavam sendo produzidos. Os defensores dos VEs gostavam de dizer que isso se devia ao aumento da consciência ambiental, mas a correlação real era com os preços mais altos da gasolina: quando os preços da gasolina caíram, as vendas de SUVs se recuperaram.

Há uma analogia mais apropriada com a proposta atual, ou seja, os padrões CAFE no início dos anos 1980, que exigiam que as montadoras construíssem veículos mais eficientes e levassem a um downsizing dos automóveis: a Chrysler até abandonou seu maior modelo, o New Yorker. Mas a indústria descobriu então que, com os preços mais baixos da gasolina, o interesse do consumidor pela eficiência caiu drasticamente: a sorte da Chrysler melhorou dramaticamente quando ela introduziu a minivan maior e menos eficiente. Isso pressagiava a explosão das vendas de SUVs, um forte indicador das preferências reais do consumidor.

Todo o debate sobre veículos elétricos é dominado por análises superficiais e clichês, que muitas vezes são incorretos ou divorciados da realidade. Analistas sérios admitiram os desafios, mas o tipo de aceleração que a EPA sugere aumentaria imensamente os problemas.

Caso a proposta da EPA, conforme relatado, seja adotada, preveja uma terceira crise na indústria automobilística, à medida que os consumidores evitam novos modelos de EV, os preços dos veículos convencionais disparam para subsidiar as vendas de EV e a inflação é atingida pelos preços mais altos dos carros. Desnecessário dizer que esses desenvolvimentos significarão que os regulamentos certamente serão relaxados, mas somente depois de dezenas, provavelmente centenas de bilhões de dólares foram perdidos. Dinheiro que poderia ser melhor gasto em muitos lugares, inclusive na redução das emissões de gases de efeito estufa.