É impossível negar que os veículos elétricos não têm emissões diretas pelo escapamento – eles não têm escapamento. A alegação de que eles produzem mais emissões de poeira de freio também é fácil de desmascarar, porque os EVs empregam frenagem regenerativa e a maioria não precisa de pastilhas novas por anos. Mas como são mais pesados e têm mais torque, os carros elétricos tendem a gastar mais rapidamente os pneus. Perguntei a Gunnlaugur Erlendsson, fundador e CEO da ENSO, especialista em pneus EV, quão grande é o problema e como ele pode ser resolvido.
“Não é um problema pequeno, mesmo sem carros elétricos nas ruas”, diz Erlendsson. “Isso é apoiado pelo Defra (Departamento de Meio Ambiente, Alimentos e Assuntos Rurais do Reino Unido) e pelo Imperial College, em um relatório que foi recentemente sinalizado em um artigo no The Guardian. Os pneus já eram um problema, mas quando mudamos para carros elétricos, segundo a Michelin, aumentamos o desgaste dos pneus em até 20%. Segundo a Goodyear, é de até 50%. Isso também é validado em outras pesquisas que vimos”.
O peso extra dos EVs significa que eles podem gastar seus pneus 20-50% mais rapidamente do que os carros movidos a combustíveis fósseis.
“Esta é a razão pela qual criamos a ENSO, para lidar com os impactos ambientais dos pneus, da poluição do ar e dos microplásticos”, continua Erlendsson. “Nenhum pneu durará para sempre, mas podemos torná-los muito melhores do que são feitos hoje. As montadoras podem projetar veículos para reduzir o desgaste dos pneus, podem torná-los menos pesados, reduzir o torque ou alterar o tamanho do pneu. No entanto, embora o pneu de um veículo novo tenha sido projetado com a aprovação do OEM, não há controle sobre o que acontece no mercado de reposição.”
As leis atuais que se aplicam aos pneus globalmente giram em torno da segurança, e não das preocupações ambientais. Agora que toda a indústria automotiva está se realinhando em torno de emissões e sustentabilidade, os pneus ficam para trás. “A indústria de pneus não avançou no ritmo que a indústria de veículos elétricos precisa”, diz Erlendsson. “Quando os fabricantes de pneus vendem pneus para as montadoras, eles obtêm muito pouco lucro. Eles fazem quase todo o lucro no mercado de reposição. A versão deles de crescimento é vender mais pneus, então eles não querem que eles durem muito. Além disso, os carros novos ainda são uma minoria muito pequena de todos os veículos que temos no planeta. Portanto, mesmo onde temos alta concentração de vendas de VEs, como na Noruega, eles ainda representam apenas uma pequena porcentagem de carros nas ruas”.
A ENSO, portanto, construiu um modelo em torno de vendas diretas ao cliente e credenciais ambientais. A empresa é a única fabricante de pneus a receber Certificação B Corp pelo seu desempenho social e ambiental. Isso o coloca na mesma liga que a Patagonia e a Body Shop. No entanto, enquanto as cinco maiores corporações produzem metade dos pneus globalmente, metade das vendas é feita por oficinas independentes fora do controle da indústria de pneus. Muitos desses varejistas estão online.
Gunnlaugur Eriendsson, da ENSO Tires, explicou como a indústria global de pneus precisa de disrupções semelhantes … [+]
“A indústria de pneus não adotou seus próprios modelos de venda direta devido à complexidade e por não querer canibalizar seus sistemas de distribuição”, diz Erlendsson. No entanto, à medida que mudamos para EVs, o mercado de pneus mudou fundamentalmente. “Você pode comprar um Mercedes Classe E com até 30 tamanhos de pneus diferentes, mas só pode comprar um Tesla com três. Assim que você muda do mais eficiente, que geralmente tem o menor diâmetro como o 18in para o Tesla Model 3, até o pneu 19in ou 20in, você reduz radicalmente o alcance. Você pode perder 10%, às vezes até mais. Quando você compra um carro movido a combustível fóssil, não perde tanto alcance.”
Uma razão para isso é devido à eficiência geral muito melhor dos veículos elétricos a bateria (BEVs) em comparação com os veículos com motor de combustão interna (ICE). “Os BEVs podem ser 90% eficientes, mas o ICE é mais ou menos 30%”, diz Erlendsson. “Isso significa que um veículo elétrico é três vezes mais eficiente que o ICE, portanto, quando coloco um pneu melhor em um carro elétrico, obtenho três vezes mais autonomia do que se colocasse o mesmo pneu em um carro ICE. É por isso que no passado as pessoas compravam jantes especiais, porque não reduzem tanto o consumo de combustível. o carro é tão ineficiente de qualquer maneira. Você coloca um pneu melhor ou pior em um EV e obtém três vezes o impacto, bom ou ruim. Quando o carro está faminto por pneus energeticamente eficientes, isso significa que você obtém um retorno muito maior com sua escolha”.
Há uma explicação semelhante de por que dirigir em alta velocidade ou rebocar uma caravana parece reduzir o alcance dos BEVs muito mais do que o ICE. Se o consumo de energia aumenta com o arrasto extra de um trailer ou velocidade excessiva, o efeito é três vezes maior com um BEV. “Precisamos tornar os pneus o mais eficientes possível para os veículos elétricos”, diz Erlendsson. A ENSO testou seus pneus com DPD e Royal Mail em Londres, mostrando 10% a mais de alcance em veículos elétricos em comparação com pneus de referência. “Isso pagou o custo dos pneus. Os pneus estavam efetivamente livres.”
A ENSO tem trabalhado com o Royal Mail do Reino Unido para testar a economia de energia de seus pneus.
Embora as principais empresas de pneus estejam desenvolvendo pneus EV, geralmente são versões renomeadas de modelos existentes, sem nenhuma mudança fundamental no design. Erlendsson argumenta que precisamos reduzir a produção de pneus de 2 bilhões por ano, enquanto, se os números da Goodyear estiverem corretos, a mudança para EVs aumentará o volume para 3 bilhões. “Precisamos estar produzindo algo próximo a 1 bilhão de pneus por ano e isso exige um salto tecnológico”, argumenta. “Mas há um obstáculo comercial. Como uma empresa como a Michelin continua lucrativa?”
Fazer um pneu mais robusto, mais eficiente em termos de energia e mais durável atinge as margens. Isso é ainda mais problemático quando você não controla o modelo de distribuição. Para varejistas online, o incentivo é vender produtos mais baratos e mais lucrativos. “A relação entre o fabricante de pneus e os distribuidores de pneus é, em última análise, o que influencia o mercado”, diz Erlendsson. Ele argumenta que a disrupção da Tesla por meio de um modelo de negócios integrado verticalmente também é necessária na indústria de pneus. “O número de tamanhos de pneus caiu substancialmente com o advento dos veículos elétricos. Existe apenas um tamanho que é o mais eficiente e as pessoas gravitam para esse tamanho. A complexidade do mercado está desaparecendo, mas o preço por unidade de demanda está aumentando. É por isso que a ENSO foi construída para ser integrada verticalmente, fornecendo aos clientes diretamente, sem deixar de gerar lucro.”
“Nossos produtos melhoram a autonomia do veículo, reduzem a poluição e custam cerca de 10% menos do que o benchmark”, diz Erlendsson. A empresa começou a vender para frotas em Londres, mas pretende estender seus negócios para a Califórnia em breve, começando com táxis e vans de entrega, que costumam trocar seus pneus várias vezes por ano. Quando essas empresas mudam para BEVs, todos os custos diminuem, exceto os pneus, que sobem até 30%. Depois que as empresas descobrem como carregar uma frota de veículos elétricos, economizar no uso de pneus é o próximo problema que desejam resolver. As distâncias maiores percorridas nos EUA tornam o problema ainda maior lá.
Os pneus da ENSO podem reduzir os custos de operação em até 10%.
“A América não tem nenhuma classificação em seus pneus para dizer se eles são eficientes ou não”, diz Erlendsson. “Sua única garantia de não perder a autonomia do seu Tesla hoje é ir até a garagem da Tesla e trocar os pneus lá. Caso contrário, você não sabe que receberá o mesmo produto. Não há nenhum sistema de rotulagem para garantir isso. Nenhum pneu dura para sempre. Vai gerar desgaste, e com EVs é de 20% a 50% a mais. Com nossos testes com Royal Mail e DPD em nosso produto de primeira geração, mostramos que poderíamos reduzir isso em até 35%. Isso traz o nível abaixo de onde o mercado geral está hoje. Os pneus podem ter um desempenho ainda melhor do que o status quo, por isso não devemos nos preocupar com a poluição dos pneus, desde que tenhamos um entendimento robusto e evitemos a falsa economia de comprar pneus baratos e comprá-los com frequência”.
“A poluição dos pneus é muito séria”, diz Erlendsson. “Estamos expostos a mais poeira de PM 2,5 e PM 10 de pneus do que de escapamentos, mas onde está a regulamentação contra isso? O regulamento Euro 7 é falho porque se aplica apenas a veículos novos, não ao mercado de reposição de pneus. Também é falho porque o nível provavelmente será colocado onde será fácil para os fabricantes de pneus de primeira linha atingirem. Eles não podem nem concordar hoje como vão criar as medições do mecanismo de desgaste do pneu, nem onde o nível de aprovação e reprovação será definido. Portanto, ao contrário da eficiência energética e segurança ou ruído, não há classificação. Será bom ou ruim, mas só será bom ou ruim para veículos novos. Não vai resolver o problema do mercado de reposição, que é 80% do volume. Portanto, ainda enfrentaremos importações baratas de produtos inferiores.”
“Em última análise, o altruísmo é ótimo, mas você precisa torná-lo lucrativo”, conclui Erlendsson. “Se as matérias-primas para pneus mais eficientes são fundamentalmente mais caras, você só pode migrar para esses materiais se mudar o modelo de negócios subjacente. Os níveis superiores optam por não fazer isso porque não é econômico para eles, e não porque é tecnologicamente desafiador. Eles não fazem isso porque não podem torná-lo tão lucrativo quanto o status quo atual.”