O acordo da Ford para usar o conector de carregamento Tesla e superchargers pode matar o CCS

A Ford Motor Company anunciou que a partir do próximo ano, os Fords terão acesso à rede de superalimentadores da Tesla por meio de um adaptador enviado a todos os proprietários e, posteriormente, novos Fords serão feitos com o conector Tesla neles, permitindo o uso sem adaptador. Isso pode significar a morte do conector CCS “padrão” usado por carros que não são da Tesla, e há um forte argumento de que deveria. Se isso significa a morte do plugue de carregamento mais lento J1772 é uma história diferente.

A sabedoria convencional é que J1772 e CCS são “padrões da indústria” e, portanto, os vencedores certos. Eles também estão codificados em várias leis que criam subsídios para a instalação de estações de carregamento. Mas, apesar de ser um “padrão”, o conector Tesla é encontrado em 2 a 3 vezes mais carros do que o CCS/J1772 porque a Tesla superou e continua a vender mais do que todas as outras montadoras combinadas. O “padrão” é o escolhido pela maioria das empresas, ou o escolhido pela maioria das pessoas?

O conector da Tesla era proprietário, pois inicialmente você precisava de uma licença da Tesla para usá-lo, enquanto os outros conectores eram de propriedade de um corpo de padrões. No início, a Tesla declarou que licenciaria suas patentes de forma “grátis”, mas havia algumas restrições e quase ninguém aceitou a oferta “grátis”. Isso mudou recentemente quando a Tesla declarou que seu conector é totalmente aberto e as pessoas podem usá-lo sem permissão. Eles o renomearam como “NACS” ou padrão de carregamento norte-americano. A EVgo colocou plugues Tesla em seus carregadores rápidos por alguns anos, e um adaptador para permitir que carros J1772 carreguem de carregadores lentos Tesla também está disponível há algum tempo, mas não muito mais. A Aptera, que ainda não lançou um carro, disse que usaria o conector Tesla.

O anúncio da Ford marca uma grande mudança porque a Ford é o (distante) segundo fornecedor de EV na América do Norte, onde esses plugues são usados. Com o nº 1 e o nº 2 usando NACS e mais de 2/3 dos carros na estrada, ele tem uma reivindicação mais forte de ser o padrão comum. Todos prefeririam que houvesse apenas um plugue de carregamento – os proprietários de carros não querem usar adaptadores e as estações de carregamento de VEs não querem ter dois ou mais plugues ou adaptadores. Por algum tempo, houve competição entre o CCS e o padrão japonês CHAdeMO, mas acabou quando a Nissan, campeã do CHAdeMO, lançou seu carro Aria com CCS. Mesmo assim, como o Nissan Leaf foi o EV líder por alguns anos, muitas estações de carregamento oferecem suporte ao CHAdeMO e podem ser legalmente obrigadas a fazê-lo.

Além de tudo isso, o conector Tesla é geralmente considerado superior. (Embora eu seja um crítico frequente da oferta FSD da Tesla, seus produtos de carregamento merecem muitos elogios.) Um único plugue pequeno faz carregamento lento e rápido de até 250kW, e a nova versão suporta até um megawatt. Os conectores CCS e CHAdeMO são monstros volumosos, muito maiores e mais pesados ​​que os NACS. Todos os carros NACS suportam um protocolo de dados para lidar com o faturamento “plug and play” – embora apenas por meio da Tesla – enquanto apenas um pequeno número de carros CCS começaram a oferecer suporte a isso. O conector CCS foi o primeiro a suportar 800v e 350kW, mas apenas em algumas estações, e essa vantagem está acabando.

Experiência de usuário

O CEO da Ford indicou que todos os proprietários da Ford receberão o adaptador gratuitamente, incluindo os proprietários atuais. Eles poderão pagar pelo carregamento no Tesla SC usando o aplicativo Ford – eles não precisarão instalar o aplicativo Tesla, da maneira que os motoristas do CCS devem fazer quando visitam uma das poucas estações Tesla que possuem um CCS integrado adaptador.

Isso é bom, mas não é a experiência “plug and play” da Tesla, na qual os motoristas simplesmente se conectam e vão embora sem fazer mais nada. Para que isso aconteça, os carros da Ford precisariam falar o protocolo da Tesla, ou o Tesla SC precisaria falar o protocolo “plug and charge” que a maioria dos Fords existentes suporta. É provável que a Tesla faça isso (embora aparentemente haja taxas de licença que possam atrapalhar, e o protocolo seja bastante volumoso e projetado por um comitê, como o próprio conector CCS).

A experiência plug and play da Tesla não é apenas uma experiência mais suave. Uma fração significativa das falhas de cobrança nas estações CCS está relacionada a problemas de cobrança e autenticação. Por razões desconhecidas, os fornecedores de cobrança tiveram dificuldade em acertar isso. Em um mundo ideal, todos os carros, após configurar o faturamento, poderão simplesmente ligar e sair 100% do tempo.

A rede de supercarregadores

O conector é bom, mas a verdadeira atração é a rede de superalimentadores da Tesla, à qual os motoristas da Ford terão acesso. Tem mais paradas de carregamento do que todas as redes CCS (embora isso tenha se nivelado recentemente) e geralmente são mais confiáveis. Proprietários de Tesla (e Ford NACS) podem comprar um adaptador de baixo custo que lhes permite usar estações CCS, para que os motoristas NACS tenham acesso a mais do que o dobro das estações de carregamento, mas raramente usam as estações CCS porque são menos confiáveis ​​- embora às vezes sejam mais barato ou mais convenientemente localizado dependendo de onde você está.

A dura realidade é que uma viagem cross-country em um Tesla hoje é uma experiência muito superior a uma em um carro CCS. O suficiente para que os compradores que se preocupam com viagens tenham que realmente odiar a Tesla para conseguir qualquer outra coisa.

O acesso a essa rede, porém, não vem com o uso do conector. Ford e Tesla fizeram um acordo para permitir isso. Os termos do acordo não são divulgados, mas há um risco para os proprietários da NACS Ford de que, se o acordo for encerrado, eles podem ficar impossibilitados de usá-lo. A Tesla disse que planeja abrir suas estações de carregamento para todos os interessados, mas no momento só se comprometeu a colocar adaptadores em cerca de 10% de suas barracas nos próximos dois anos. (Os motoristas da Ford terão acesso a todas as baias, não apenas 10%, por meio de seu adaptador.)

Na Europa, as leis fizeram a Tesla abandonar seu conector para a versão européia do CCS, e alguns, mas nem todos os superchargers da Tesla na Europa podem ser usados ​​por outros carros. Todos eles têm o mesmo conector, mas nem todos servirão para outros carros.

Para uma empresa que fabrica um novo EV, com a opção de colocar NACS ou CCS, a resposta é óbvia – desde que eles possam garantir acesso permanente aos Superchargers para seus motoristas. Que cliente não gostaria de poder carregar em mais do que o dobro das estações, com maior confiabilidade? Apenas a teimosia apoiaria uma escolha de CCS. Se o adaptador que permite carregar carros CCS no Tesla SC ficar disponível para todos, e o acesso à rede SC estiver disponível para todos, isso pode mudar a equação, mas o NACS ainda seria a melhor escolha por razões físicas.

J1772 vs. NACS

A guerra de padrões foi um pouco diferente para carregamentos de baixa velocidade em residências, escritórios, estacionamentos e hotéis. Todos os Teslas vêm com um adaptador simples que permite usar o J1772. Os proprietários de Tesla tendem a ter carregadores NACS em suas casas – eles são realmente mais baratos do que o J1772 e oferecem um botão para encerrar a sessão de carregamento, mas isso não é verdade em estações de carregamento públicas. A Tesla fez um programa de distribuição de carregadores lentos NACS para um grande número de hotéis, então eles ainda são populares naquela área, mas, fora isso, as estações públicas usam o J1772, embora a maneira mais frequente de usá-lo seja conectar-se a um carro NACS por meio do adaptador. O conector J1772 é apenas um pouco mais volumoso do que o NACS – não é nada como a grande diferença de peso entre o CCS e o NACS. (CCS é efetivamente J1772 com dois pinos extra grandes adicionados na parte inferior.)

Há tanto J1772 por aí que vai ficar por aqui por um tempo. Essas estações são de baixo custo e não haverá dinheiro disponível para reequipá-las. As estações de carregamento rápido são caras e, se o NACS se tornar o novo padrão, elas poderão se adaptar para adicionar esse cabo ou trocá-lo. Com o tempo, o adaptador reverso que permite que um carro J1772 use uma estação de carregamento lento NACS (nível 2) pode se tornar barato e comum, permitindo que o novo nível 2 use o NACS da mesma forma que os hotéis.

E se o NACS não ganhar?

Para o resto da indústria de VEs, a Tesla é a concorrência, ou mesmo a inimiga. Como tal, eles podem resistir a uma mudança para o NACS como conector principal. No entanto, com a adesão da Ford, torna-se menos provável que a Tesla ceda e mude para CCS da mesma forma que fizeram na Europa, sem uma exigência legal. O uso do NACS pela Ford significa que a Tesla tem uma reivindicação sólida sobre os bilhões em subsídios para a instalação de estações de carregamento de “suporte padrão”. É válido também — parece estranho argumentar que o que define um padrão é ter o maior número de empresas a bordo, e não o maior número de motoristas. Enquanto a Tesla permanecer aberta com o NACS, eles agora devem ter acesso a esse dinheiro, embora atualmente as regras também exijam que as estações de carregamento sigam práticas estúpidas do século 20, como ter telas e leitores de cartão de crédito, e garantir 150kW para cada barraca, em vez de ter mais barracas com melhor compartilhamento, o que a Tesla – por um bom motivo – atualmente não faz ou não quer fazer.

Também não está claro o quão ansiosa a Tesla estará para desistir de sua grande vantagem na rede de carregamento. Estarão eles dispostos a garantir o acesso vitalício a essa rede a quem comprar um carro com NACS, mesmo que a Tesla e o fabricante desse carro entrem em conflito?

Seguindo a Ford, outros fornecedores também podem adotar o NACS, outros podem não apoiar a mudança. A presença do adaptador de $ 175 (ou menos) que permite que os carros NACS usem CCS – que é uma compra altamente recomendada para qualquer Tesla dos últimos anos – significa que os proprietários de NACS que se importam podem usar as estações CCS e, como tal, não há um grande incentivo para os gerentes de estações CCS adicionarem plugues NACS. (Os Teslas anteriores a 2021 e alguns posteriores precisam de um cartão controlador de atualização para usar este adaptador.) Como tal, empresas como a Electrify America, a maior operadora de estações CCS, estão esperando para ver a adição de NACS. Se eles fossem operados como empresas, eles não fariam isso – a maioria dos carros usa NACS e no momento não tem o adaptador, então eles estão fechando seus negócios. Mas a EA foi criada para cumprir a penalidade dieselgate da Volkswagen e não funciona como um negócio puro. A EA reiterou que oferece suporte ao CCS porque a maioria dos fabricantes o usa, o que sugere que eles se preocupam mais com os fabricantes do que com os motoristas – mas, por outro lado, porque os motoristas da Tesla já têm uma rede de sua preferência – mesmo a um preço mais alto – eles se sentem menos pressionados a apoiá-los.

Por causa dos adaptadores, não será uma calamidade se continuarem a existir dois “padrões”. Isso é particularmente verdadeiro se o adaptador NACS para carros CCS que todos os proprietários da Ford receberem ficar disponível para qualquer motorista. Nesse caso, qualquer motorista disposto a gastar uma quantia modesta poderá carregar em qualquer carregador, desde que a Tesla esteja disposta a permitir que eles se conectem. Será apenas menos conveniente ao usar o adaptador.